Smart city, głupi człowiek

Inteligentne miasto zaczyna się niewinnie. Nowy parkomat, aplikacja do biletów, czujnik przy skrzyżowaniu. Wszystko ma działać szybciej i wygodniej.

Potem chcę kupić bilet.

Potrzebny telefon, dostęp do internetu, konto, hasło i cierpliwość. Miasto jest już smart. Ja najwyraźniej przyszedłem w wersji podstawowej.

Nie mam nic przeciwko technologii. Lubię wiedzieć, kiedy przyjedzie autobus, płacić bez szukania drobnych i zgłaszać usterkę bez telefonowania do trzech wydziałów. Nie chciałbym tylko, żeby korzystanie z miasta wymagało ciągłego udowadniania, że nadążam za jego działem zamówień.

Pieniądze są. Niewłaściwe

W lutym 2025 roku TVN Warszawa opisał skargi na nowe parkomaty na Mokotowie, które nie przyjmowały gotówki. Sprawą zajmował się Rzecznik Praw Obywatelskich.

Nie chodziło o wszystkie urządzenia w Warszawie ani o zakaz monet w całym mieście. Wystarczył konkretny zestaw parkomatów i człowiek, który chciał zapłacić, ale nie miał odpowiedniego narzędzia.

Ma pieniądze. Ma obowiązek wniesienia opłaty. Brakuje mu jedynie zgodności z wizją projektanta.

Płatność kartą jest wygodna. Nie wynika z tego, że osoba z gotówką powinna stać przy urządzeniu jak eksponat z muzeum techniki. Nowoczesna usługa publiczna mogłaby zakładać, że ludzie różnią się czymś więcej niż kolorem etui na telefon.

Przez lata budowaliśmy maszyny do pobierania pieniędzy. W końcu osiągnęły taki poziom rozwoju, że część pieniędzy przestała im odpowiadać.

Biletomat zepsuty. Pasażer do naprawy

W marcu 2024 roku TVN24 opisał historię Joanny Knapik z Poznania. Według jej relacji biletomat w tramwaju nie działał, a kontrola zakończyła się opłatą dodatkową przekraczającą 300 złotych. Pasażerka miała zdjęcie niesprawnego urządzenia z danymi pozwalającymi udokumentować sytuację.

Nie jest to wyrok ustalający wszystkie okoliczności. Awaria automatu nie daje też uniwersalnego prawa do bezpłatnej podróży w każdym mieście. Znaczenie mają lokalne zasady i możliwość zakupu biletu inną drogą.

Ale sam obraz jest znakomity: miasto daje urządzenie do przyjmowania opłat, urządzenie nie działa, a człowiek powinien sprawnie przejść z roli pasażera do roli dokumentalisty.

Numer maszyny. Godzina. Zdjęcie. Reklamacja.

Bilet do pracy z elementami kursu dowodowego.

Bilet ważny, dowód nieobecny

W grudniu 2024 roku cyberatak na krakowskie MPK spowodował problemy z systemami biletowymi. „Gazeta Krakowska” opisywała skargi osób, które nie mogły wyświetlić w aplikacji posiadanego biletu okresowego. Pojawiały się relacje o opłatach dodatkowych. Przewoźnik wskazywał alternatywne sposoby potwierdzania uprawnień.

Pasażer zapłacił. Bilet miał. Tylko dowód tego faktu utknął w systemie, który właśnie przestał współpracować.

Cyfrowa wygoda jest cudowna do chwili, gdy trzeba udowodnić jej istnienie bez użycia cyfrowej wygody.

Cyberatak nie przekreśla sensu elektronicznych biletów. Pokazuje natomiast, po co potrzebna jest procedura na dzień, w którym system zawiedzie. Taka, którą zna kontroler i którą rozumie pasażer. Człowiek nie powinien płacić drugi raz tylko dlatego, że kupione wcześniej uprawnienie nie potrafi się przedstawić.

W czerwcu 2025 roku awaria kasowników i części usług biletowych dotknęła też Warszawę. Pierwszą informację o wstrzymaniu kontroli później skorygowano: kontrole miały się odbywać, z uwzględnieniem usterek.

Pasażer próbował ustalić, czy może skasować bilet. System milczał. Komunikaty ustalały, co powiedzieć o milczeniu systemu.

Autobus szczęśliwie potrafił jeszcze jechać bez logowania do własnego silnika.

Nowy Jork nie przeczytał prezentacji

W 2016 roku nowojorskie kioski LinkNYC miały udostępniać między innymi darmowe Wi-Fi, ładowanie telefonów i przeglądanie internetu na wbudowanych ekranach.

Projekt wyglądał znakomicie. Rzeczywiści użytkownicy okazali się bardziej pomysłowi od użytkowników z prezentacji.

Pojawiły się skargi na wielogodzinne zajmowanie urządzeń, głośne odtwarzanie materiałów i pornografię oglądaną w publicznym miejscu. We wrześniu operator wyłączył swobodne przeglądanie internetu na ekranach kiosków. Wi-Fi dla własnych urządzeń nadal działało.

Nie zlikwidowano więc całego darmowego internetu. Ograniczono konkretną funkcję, z której korzystali także ludzie niepowodujący problemów, w tym osoby niemające własnego sprzętu.

Najpierw zaprojektowano usługę dla wszystkich. Potem okazało się, że „wszyscy” obejmują również osoby niepasujące do koncepcji usługi.

Miasto jest trudniejszym miejscem do testowania pomysłów niż sala konferencyjna. W sali konferencyjnej ludzie przeważnie korzystają z ekranu zgodnie z planem.

Kierowcę usunięto. Trąbienie zostało

W sierpniu 2024 roku mieszkańców San Francisco budziły nocne klaksony autonomicznych samochodów Waymo manewrujących na parkingu. Pojazdy ostrzegały się nawzajem. Nie było kierowcy, któremu można krzyknąć z okna, żeby się opamiętał.

Ponad sto lat rozwoju motoryzacji i wreszcie samochód potrafi denerwować sąsiadów samodzielnie.

Firma informowała o zmianie oprogramowania odpowiedzialnego za używanie klaksonów. To był konkretny problem techniczny, a nie dowód, że autonomiczny transport zawsze musi zakończyć się katastrofą.

Problem miał jednak świetną akustykę. Maszyna realizowała zadanie związane z bezpieczeństwem, a poza jej bezpośrednim celem znajdowali się ludzie, którzy chcieli spać.

Z perspektywy systemu ważne było ostrzeżenie innego samochodu. Z perspektywy mieszkańca — żeby samochody wreszcie uzgodniły to między sobą po cichu.

Toronto pyta o właściciela danych

Projekt dzielnicy Quayside w Toronto, rozwijany od 2017 roku z udziałem Sidewalk Labs z grupy Alphabet, obiecywał nowoczesne budownictwo, transport i zarządzanie miejską przestrzenią.

Wywołał też spory o prywatność, nadzór i kontrolę nad danymi. To nie była zbudowana dzielnica, która już wiedziała wszystko o mieszkańcach. Dyskutowano o planach i zabezpieczeniach.

Różnica jest istotna. Nie trzeba dopisywać gotowego elektronicznego więzienia, żeby zapytać, kto będzie zbierał informacje, po co i kto sprawdzi, czy nie przekroczył granic.

Sidewalk Labs wycofało się w maju 2020 roku, wskazując niepewność gospodarczą związaną z pandemią. Samych sporów o prywatność nie można uznać za jedyną przyczynę.

Pytanie pozostało. Gdy prywatna firma pomaga projektować publiczną przestrzeń, mieszkaniec powinien wiedzieć, czy jest odbiorcą usługi, źródłem danych, czy jednym i drugim. I co może zrobić, jeśli nie odpowiada mu ta druga rola.

Kiedyś człowiek zastanawiał się, czy nowi sąsiedzi będą ciekawscy. W mieście przyszłości do listy dochodzi chodnik.

Czujnik podlewa. Człowiek spaceruje

Są też pomysły, które nie wymagają od mieszkańca dodatkowego zawodu.

W barcelońskim Turó Park testowano inteligentne nawadnianie wykorzystujące między innymi pomiary wilgotności i dane pogodowe. W opisanym w 2013 roku pilotażu zużycie wody spadło o około 35 procent. To rezultat konkretnego testu, a nie obietnica identycznej oszczędności w każdym parku.

I właśnie tak może wyglądać sensowna technologia. Czujnik sprawdza ziemię, system uruchamia podlewanie, rośliny dostają wodę. Spacerowicz nie musi tworzyć konta, żeby usiąść pod drzewem.

Podobną miarę można przyłożyć do zarządzania ruchem. We wrześniu 2026 roku Radio Gdańsk informowało o planowanej rozbudowie systemu Tristar w Gdyni o 21 punktów monitorowania sytuacji drogowej.

Plan nie jest jeszcze dowodem skrócenia korków. Jeżeli wdrożenie pomoże sprawniej prowadzić ruch i reagować na utrudnienia, mieszkańcy zauważą różnicę. Jeśli nie, pozostaną nowe kamery i stare uzasadnienia.

Liczba urządzeń mierzy liczbę urządzeń. Dla pasażera ciekawsza jest liczba minut spędzonych na przystanku.

Inteligentna ławka obok dziury

Projektowany mieszkaniec ma zawsze naładowany telefon, sprawną kartę, dobry wzrok i czas na zapoznanie się z regulaminem. Prawdziwy czasem niesie dziecko, spieszy się do lekarza albo po prostu nie chce instalować kolejnej aplikacji.

To nie usterka człowieka. To warunki, w których usługa ma działać.

Miasto może postawić ławkę z ładowarką, panelem słonecznym i czujnikiem temperatury. Jeśli prowadzi do niej połamany chodnik, w pierwszej kolejności przyda się sprawna kostka.

Nie telefoniczna. Ta w nodze.

Technologia nie wyrówna nawierzchni samym faktem zgłoszenia dziury. Nie zastąpi punktualnego autobusu kolorowym wskaźnikiem jego opóźnienia. Nie zapewni dostępności, jeśli wejście do usługi pozostanie dostępne tylko dla odpowiednio wyposażonych.

Chcę miasta, które potrafi działać również wtedy, gdy rozładuje mi się telefon. Takiego, w którym awaria nie zamienia mieszkańca w winnego, a zwykła czynność nie wymaga znajomości instrukcji na pamięć.

Inteligencję miasta można rozpoznać po tym, ile kłopotu oszczędza ludziom. Nie po tym, ile ekranów ustawiło im na drodze.

Jeśli do kupienia biletu potrzebuję trzech aplikacji, dwóch haseł i pomocy wnuka, może to nie ja jestem za mało inteligentny.

Może miasto po prostu przecenia własną.

Źródła i dokumenty

1. TVN Warszawa, 26 lutego 2025 — skargi na parkomaty nieprzyjmujące gotówki
2. TVN24, 31 marca 2024 — pasażerka z opłatą dodatkową mimo awarii biletomatu
3. Gazeta Krakowska, 4 grudnia 2024 — cyberatak na MPK i problemy z elektronicznymi biletami
4. TVN Warszawa, 17 czerwca 2025 — awaria kasowników w komunikacji miejskiej
5. CBS News, 14 września 2016 — ograniczenie funkcji internetowych nowojorskich kiosków LinkNYC
6. The Guardian, 15 września 2016 — jak z nowojorskich kiosków korzystali różni mieszkańcy
7. BBC, 14 sierpnia 2024 — autonomiczne taksówki Waymo budzące mieszkańców trąbieniem
8. The Guardian, 7 maja 2020 — upadek projektu inteligentnej dzielnicy Toronto
9. El Periódico, 21 listopada 2013 — oszczędzanie wody przez inteligentne nawadnianie Barcelony
10. Radio Gdańsk, 6 września 2026 — rozbudowa systemu sterowania ruchem Tristar